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新潟市のBRT、審査委員会が「青山延伸」を了承、新潟交通は連結バス導入に消極的


新潟市のBRT導入に関する審査委員会が昨日開かれ、新潟交通の示した「青山延伸」が了承された。

青山延伸を了承、BRT審査委|新潟日報netpark

新潟市が導入を計画しているBRT(バス高速輸送システム)の運行事業者を審査する委員会(委員長・中村文彦横浜国立大大学院教授)の第2回会合が5日、市役所で開かれた。市から優先提案権を与えられた新潟交通が示したJR新潟駅(同市中央区)―青山地区(西区)までの延伸案をおおむね了承した。車両について新潟交通は市が提示した連節バス導入に消極的な姿勢を示した。

 

先日意見募集が行われているという記事を書いたが、募集はすでに締め切られている。この会議で意見の内容が示されたかどうかは、記事からはわからない。また、新潟市のウェブページにも、募集の結果寄せられた意見の内容は示されていない。BRT導入に反対する意見はあるにせよ、「青山延伸」案についてはそんなにたくさんの意見はなかったように思う(乗り換え必須の西区住民からは出ているかもしれない)が、寄せられた意見を「シェア」していただければ、それを見て、多くの人達がこの件についてより広い角度から考えることができるように思う(そんなことを役所の人は望んでいないのだろうけど)。

新潟市BRT第1期導入区間運行事業者審査委員会 新潟市

新潟市のBRT、新潟交通は青山までの延伸を提案 | ICHINOHE Blog

また、新潟交通からは、連結バスの導入に消極的な見解が出たようだ。連結バスは輸送力アップが狙いだと思うが、新潟交通が消極的である理由は何なのか。これも記事からはうかがい知ることは出来ない。今と同じ車両を使うのであれば、コスト的にはさらに安く実現できることになるが、それを走らせるために専用車線を設けるべきなのかということになるような気もする。

新潟市のBRT、新潟交通は青山までの延伸を提案

24日、新潟市はBRT運行について、第一提案権を持つ新潟交通の提案書を公開した。30日、明日まで意見募集を行なっている。

 

新潟市BRT第1期導入区間運行事業者審査委員会 新潟市

この大部の提案書への意見募集をわずか一週間でしめきるのはちょっと早すぎるだろう。意見を聞く気がないだろうと言われても仕方あるまい。実際賛否両論が飛び交っており、あんまり意見を待ちすぎると収集つかないという判断がありそうな状況ではある。ともあれ、とりあえず報道から情報を拾ってみよう。

BRT:バス高速輸送システム、青山まで延伸 新潟交通、市に運行提案 /新潟- 毎日jp(毎日新聞)

市が今年2月に発表した基本方針では第1期導入区間をJR新潟駅−白山駅(中央区)としていたが、同社は区間をさらに延伸させ、距離がほぼ2倍となる新潟駅−青山地区(西区)の運行を提案した。

青山への延伸理由について同社は、白山駅では乗り換えられるバス路線が1路線しかないが、青山周辺は7路線あり、白山駅で乗り換えるよりも青山まで延伸した方が効率的だと説明している。BRT運賃は原則一律200円で、新潟−青山間を約25分で結ぶ。深夜運行も検討する。

一方、BRT導入に伴うバス路線再編計画については、BRTと同じ区間を走るバス路線は15路線(2088便)から4路線(723便)に減らす。一方で、BRTと接続する路線は2路線(170便)から、13路線(1887便)に増やす。

白山で越後線に接続することを想定するよりも、多くのバス路線に接続する青山まで引っ張ろうという考えだ。JRよりもバスを使ってほしいという新潟交通の思惑と見えなくもないが、実際利用者の利便性も高まるのだろう。深夜運行で青山方面までの利便性が増すならば、中心部の飲食店にとっては、追い風になるだろうか。ただ既存路線を廃止するということは、一度BRTで青山まで行って、その先に行くのはそこで乗り換える必要が出てくるので、この辺の使い勝手次第ということか。

新潟交通がBRT運行事業提案書 料金200円、青山まで延伸 – MSN産経ニュース

 提案書によると、BRTの運行時間は25分前後。運行本数は平日で1日282本、土休日で230本で、平日ピーク時の午前7~9時、午後5~7時は1時間15~20本、その他の時間は6~12本、深夜早朝は5、6本を予定する。運賃は200円とし、子供や障害者などは100円に割り引く制度を導入する。

BRTと他のバスとの乗り換え時間はピーク時で5分以内を目指す。新設するBRT駅からバス停までの移動時間が約3分(約300メートル)、バス待ち時間が約2分と設定した。

乗り換え時間は5分以内を「目指す」そうだ。しかし、移動時間が3分、待ち時間が2分。そんなにうまく接続できるのかどうかはちょっと疑問だ。新潟市民にとって乗り換えで300m歩くのはどうか。都内の地下鉄で300mと表示が出ていると「遠いな」と感じるが、新潟市民にとっては大した距離ではないということに鳴るのだろうか。冬の雨風雪の環境下で、外を300m歩くのは正直しんどいだろう。ただ青山については、駐車場が十分確保でき、パーク&ライドでの利用には便利になるそうだ。みんなが素直にBRTに乗り換えてくれるかはちょっと疑問ではあるが、これは良い点だろう。

BRT区間 新潟交通が「青山駅まで」提案 : 新潟 : 地域 : YOMIURI ONLINE(読売新聞)

朝日新聞デジタル:BRT 新潟駅前―青山で運行-マイタウン新潟

新潟駅―白山駅にBRT、2014年までに導入

新潟市中心部に、専用車線に連結型バスを走らせる「BRT」を導入することが決まったようだ。

 

asahi.com:14年度までに「BRT」-マイタウン新潟

新たな公共交通の導入を検討している新潟市は、2014年度までに、市中心部に専用車線を走る2両編成の連節型バス「BRT」(Bus Rapid Transit)の運行を目指すことを盛り込んだ基本方針をまとめた。新潟駅―白山駅間を走らせ、運営は新潟交通(新潟市)に任せたい考えだ。13日の市議会全員協議会で説明する。

新潟日報社 netpark ::: 新潟市、BRTを14年度内導入へ

新潟市は信濃川を挟んで、万代と古町という二つの中心市街地が併存。さらに市役所、新潟県庁が、いずれもやや離れた位置に移転、新潟駅を挟んで反対側、「駅南」エリアも飲食店が並ぶなど、街が拡散している。かつてはそれだけ広がったエリアに見合った形での成長を予定していたのだと思うが、もはやその見込みはあまりなく、今後人口減少に向かう試算が出ているくらいだ。

市街地としての「老舗」、古町地区は、対岸の新潟駅から万代までのエリアが発展、郊外型店舗が力を増す中で、どんどん存在感を低下させている。原因は簡単。電車の駅がないなど公共交通が不便なうえ、無料の駐車場が整備されているわけでもなく、車でのアクセス環境も悪いから。古町地区はお店にも老舗があり、街並みも趣があるところが多いのだが、大和百貨店が撤退するなどで、大型商業施設は三越しか残っていない。

そこで、この市内中心部の「大動脈」を強化し、老舗古町を含めた中心部の利便性を高めるため、さまざまな案が取りざたされてきた。朝日の記事を読むと、LRT(新しいタイプの路面電車)の導入もまだ将来構想としては残っていて、とりあえずはBRTで、ということのようだ。

で、当然いろいろ意見が出てくるわけで、新潟ネタではめずらしく(?)、2ちゃんねるも騒がしくなっている模様。

【交通】新潟市、BRT(バス高速輸送システム)を14年度内導入へ

自分なりに整理すると、ポイントはこんな感じ。

1.既存のバスで十分

「公共交通が不便」と書いたが、実は新潟駅から古町にかけての交通は、そんなに不便ではない。駅のバスターミナルから各地域に向かうバスは、かなりの確率で古町を経由する。したがって、この区間の足が不便で人が来ないわけではないという意見がある。たぶんその通りで、新潟駅の利用客にとっては、結局乗り換えて移動する手間がかかることには変わりがない。

ただしよそ者目線で見ると、○番線、○番線、○番線、どれも古町まで行きます、というのはちょっとわかりにくい。乗り場が統一されるならば、旅行者には便利だと思う。それと、新幹線含めて、電車利用の人は電車の時間が気になるので、どうしても駅近くで夜会食するケースが多くなる。終バスの時間や夜の運行頻度が改善されれば、「夜の部」の人の流れも変わるかもしれない。

2.渋滞を引き起こす

BRTの専用路を作ることになるので、路線が減るのは間違いない。さてどれぐらいの渋滞が発生するのか。自分はどちらかというと柳都大橋という、一本隣の橋で信濃川を超えることが多いので、柾谷小路の車線が減ってもあまり影響ないように思うが、車の流れが変わると、いろいろ影響が出るのかもしれない。

恐らく問題は、「車を使わずに移動しよう」と思わせる仕組みになるかどうかだろう。JRや路線バスとの接続、割引、郊外から車で出てきた場合の駐車場の確保など、使い勝手が鍵になる。

3.どっちにしても古町にはいかない

古町で商売をしている人たちにとっては、古町の活性化は大きな課題だが、それ以外の人たち、とりわけ古町のお店をほとんど利用しない人たちにとっては、あまり関係のない話だ。新潟駅から白山駅まで、たかだか4キロ区間の交通網を整備したところで、その状況が変わるわけではない。

他の都市でも同じだが、新潟市民の多くも、すでに郊外型店舗を中心にした生活スタイルに移行していて、中心部の店に行かなくなってしまった世代が増えてきている。あくまで平均すればの話だが、学生と話している時と、自分と同世代以上の人たちと話している時では、古町という町の存在感が、かなり違うように感じる。そういう意味では、「いまさら」の措置だといわれても仕方がない面はある。

結局足の問題もあるが、町に人を呼び戻す力がなければ、どうしようもない。古町地区は個性的な街並み、個性的な小規模店舗がいくつもある。しかしながら、全体としては古い、あか抜けないイメージに転落してしまっているというのが正直なところ。新しい店を開こうにも、「老舗」ゆえにか、集客力の落ちてしまった今でも、家賃が高い物件が多いという話も聞く。

4.他のエリアのインフラ整備は?

新潟市は政令指定都市になるまでに周辺市町村を合併してきたので、同じ市内でも、周辺地域の中には、鉄道がなく、バスもかなり不便、という地域があるようだ。中心部でも、「駅南」と言われるエリアは、住民の数が増えているように思うのだが、開発が遅れたせいか、バス路線があまり充実していないし、新潟駅の南北を貫く道路もない。このところ新潟市では珍しく、雪かきが必要なぐらい雪が降っているのだが、にもかかわらず、自転車で移動している人をよく見かける。それだけ市内中心部も、他の代替交通機関が整備されていないということなのだろう。

これらの地域のインフラを整備するよりも、曲がりなりにもそれなりの交通手段が整っている、新潟駅から古町に、BRTが新規に整備されるべきなのか。もし古町が押しも押されぬ新潟の中心市街地として、今後も支持されるとするならばいいのだが、実際にはその地位もかなり揺らいでいる。いや、もし今後も古町が中心市街地として支持されるのだとしても、周辺地域から新潟駅への公共交通でのアクセスが改善されない限り、これらの地域の人々は、車で買い物に出かけることになるし、そうなれば古町を渋滞させるか、あるいは郊外型店舗に行くかということになる(恐らく後者だろう)。

以上大まかにまとめてみたがどうだろうか。

ちなみに、「新潟シモフルのおんぼろビルに暮らす」でも、昨年この話題を取り上げていて、どちらかというと懐疑的な見解。

本当にいいの?BRT :: 新潟シモフルのおんぼろビルに暮らす

真ん中の車線がバスレーンになれば停留所も車線の中にできる。岐阜にかつてあった市電のように道路に白線を引いただけ(すぐ脇をクルマがびゅんびゅん通る)ということはなく、ちゃんと屋根付きの停留所を作るのだろう。その分車線は狭くなる。現在片側3車線の柾谷小路は、バスレーンと停留所で事実上1車線に…?

専用バスのみをレーンに走らせるとしたら、現在1日に2700台走っている路線バスは実質1車線に押し込められる。もっとも、この区間の路線バスの多くは専用バスに取って代わられるのだろう。ということは、東区方面から古町、西区方面から新潟駅まで乗っていた人は、市役所や新潟駅で乗り換えなくてはならないということ…?

結局カネかけてかえって不便になるんじゃない? 車線の真ん中の停留所で乗り降り不便になって、乗り換えまで強いられるバスになんて誰も乗らなくなるのでは。柾谷小路の実質1車線に路線バスとタクシーとマイカーがダンゴになるのでは、古町に行こうなんて誰も思わなくなるのでは。

住んでいる地域によって利害が異なっているため、なかなかコンセンサスを得るのは難しいだろう。バス路線の充実していない駅南エリアで、しかし新潟駅までそれほど遠くない地域に住んでいる自分としては、さほどの違和感もないが、新潟駅までは依然として歩くよりほかないので、もろ手を挙げて賛成、というほどでもないといったところだ。